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  • 新能源汽車價格戰白熱化的冷思考
    來源:證券時報網作者:安宇飛2024-03-01 06:44

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    【思緒飛揚】

    新能源汽車“淘汰賽”已經打響,未來或將有更多企業“淘汰出局”,因此,所有廠家都必須未雨綢繆。

    安宇飛

    2024年的第一場汽車價格戰比以往來得更猛烈一些,而比亞迪的“榮耀版”車型在價格戰中表現十分強勢。

    2月29日,比亞迪再出“新王炸”,推出了宋PLUS DM-i榮耀版,起售價最低12.98萬元,較此前冠軍版的起售價降低了3萬元。在此之前,更有比亞迪秦PLUS榮耀版把起售價降到了7.98萬元,被人們認為是“掀翻了A級家轎市場的桌子”。

    在頭部品牌的強勢降價之下,許多有同價位車型的車企也面臨著“不得不跟”的局面,畢竟10萬元左右的價格區間內消費者對于價格十分敏感,頭部品牌的降價會大幅提高它們的汽車在這一價格區間的競爭力,其他車企如果不跟進,市場份額就面臨被搶走的困境。

    而對新能源車企來說,目前是“規模決定成本”,汽車銷量足夠高,產量足夠大,就可以通過規?;a來降低成本。2023年比亞迪持續對多款車型進行降價,但根據其業績預告,凈利潤不降反升,預計2023年全年實現凈利潤290億元—310億元,同比增長74.46%—86.49%。

    如果車企降價能夠有效促進銷量的提升,那么銷量的提升反過來可以帶來規?;a能力的增強,帶動單車成本下降,為車企提供進一步降價的空間。因此,率先降價的頭部車企會創造“滾雪球”效應。

    為了打破競爭對手的“滾雪球”效應,現實情況中,許多車企會跟進頭部車企進行降價,在促進銷量方面來看,“大家都降了等于大家都沒降”,汽車降價就未必能有效促進銷量,這就可能打破“滾雪球”的閉環。以特斯拉為例,2023年其帶頭打響新能源汽車價格戰第一槍,不過從全年交付量來看,2023年只有181萬輛,同比增長約38%,漲幅輸給了很多中國自主品牌。

    在這種背景下,頭部車企就需要一輪又一輪地打響價格戰,確保降價的有效性,也加速行業“洗牌”的到來。所以我們看到汽車行業的價格戰從2023年打到了2024年,依然沒有停下來的跡象。而整個汽車工業的利潤率水平也在持續降低,據乘聯會秘書長崔東樹個人公眾號提供的數據,2023年中國汽車行業整體利潤率為5%,已經低于整個工業企業利潤率5.8%的平均水平,汽車行業正在從高利潤行業跌落。

    從這輪價格戰來看,上汽通用五菱、長安汽車、哪吒汽車、北京現代等車企紛紛跟進比亞迪降價,把龍年汽車價格戰推向了“小高潮”。不過,除了比亞迪等少數頭部車企之外,許多車企的新能源汽車業務尚未實現盈利,在虧損的情況下跟隨降價,必然導致企業經營壓力進一步擴大,讓汽車行業的“淘汰賽”加劇。

    如果說新能源汽車行業終將打響“淘汰賽”,最后留在牌桌上的只剩頭部幾家企業,那么剩下的車企和品牌何去何從,如何避免社會損失的擴大就成為了各界關注的重點。

    理想汽車CEO李想曾發文表示,國家應建立和引導汽車企業的合并與收購體系了,包含資質相關的問題。接下來會有不少新品牌會遇到經營和資金的問題,雖然都是合理市場競爭的結果。經營不善而并購產生的社會損失是10的話,經營不善倒閉的社會損失則是100。美國三大車企當年也是上百個車企激烈競爭、合并的產物。

    我曾實探深圳福田區和南山區的高合汽車體驗店,發現“不是已經撤店,就是在撤店的路上”,而許多高合汽車員工也面臨著工資晚發的困境,面臨生活壓力。

    每家車企背后都是成千上萬的員工以及成千上萬的家庭,當它們倒閉之后,閑置的廠房、欠薪的員工、被拖欠貨款的經銷商、售后服務權益得不到保障的顧客……這些都將成為棘手的問題。

    為了減少車企和品牌“被淘汰”之后造成的不良連鎖反應,以合并與收購代替倒閉的確是較好的選擇,至少也可以選擇收購工廠,不造成資源閑置和浪費,如廣汽三菱、廣汽菲克退出中國市場之后,閑置廠房就由廣汽集團接盤,員工也被妥善安置,汽車的售后服務也能繼續由其他品牌4S店進行保障。而有序的汽車行業合并與收購體系的建立,也需要國家層面積極引導,不能單憑企業的力量。

    新能源汽車“淘汰賽”已經打響,未來或將有更多企業“淘汰出局”,因此,所有廠家都必須未雨綢繆。

    (作者系證券時報記者)

    本報專欄文章僅代表作者個人觀點,特此說明。

    責任編輯: 孫孝熙
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